LAS DESVENTAJAS DE LOS SEGUNDOS PISOS URBANOS.

Tipo de Proyecto: Tema de Vías Terrestres.

Objetivo: Mientras la técnica esté sometida a los caprichos de las decisiones políticas, se seguirán cometiendo los mismos graves errores, por ejemplo las obras millonarias de los segundos pisos viales, que perjudican la calidad de vida de la población y el ambiente.

Introducción:

La mayor parte de la población del mundo vive en ciudades: ciudades inseguras, poco eficientes e incluso feas. El crecimiento urbano ha producido sociedades aglutinadas

y sistemas de transporte caóticos.

Las ciudades deben ser consideradas como organismos cambiantes en lugar de estáticos; por lo tanto, requieren de cambios frecuentes de manera inteligente e innovadora. En el futuro, la historia humana se convertirá en la historia urbana, pues el homo sapiens se ha convertido  en homo urbanus.

A continuación se indican las tres metrópolis más pobladas del mundo; cabe destacar que la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es la segunda:

• Tokyo, Japón: 35.7 millones de habitantes
• ZMVM, México: 20.6 millones de habitantes
• Nueva York, Estados Unidos: 19 millones de habitantes Vivir en una de estas metrópolis es para los seres humanos muy perjudicial: poco espacio, contaminación ambiental, congestionamientos viales, accidentes de tránsito, estrés, violencia, pérdida de tiempo, costo de vida elevado, etcétera, hacen que la calidad de vida sea crítica.

Problemática en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Elevada población La ZMVM abarca 16 delegaciones del Distrito Federal, 59 municipios del Estado

de México y un municipio de Hidalgo.

En la tabla 1 se indica que el crecimiento de la población de 1990 a 2010 en la ZMVM fue de 15.6 a 20.6 millones de habitantes, con un aumento de 5 millones de habitantes en los últimos cinco años, es decir, un millón por año. En la misma tabla se indica la tasa de crecimiento media anual, que ha disminuido de 1.9% a 0.8%, así como la superficie de 7,854 km2 y la densidad media urbana de 166hab/ha.

Crecimiento urbano disperso.

La falta de planeación urbana sustentable y de control de la urbanización, así como el desordenado uso del suelo, generan:

• Desarrollos habitacionales cada vez más alejados de las zonas urbanas.
• Asentamientos irregulares en zonas no aptas para el desarrollo urbano y falta de vivienda accesible.
• Condominios cerrados (de todos los niveles socioeconómicos).Ciudad poco densa y dispersa no idónea para los sistemas de transporte público colectivo.
• Largos recorridos y tiempos de traslado.
• Menor frecuencia del servicio de transporte público y aumento de los tiempos de espera.
• Mayores costos de operación y disminución de la calidad del servicio de transporte público.
• Requerimiento de vehículos de transporte público de menor capacidad.

Zonas "monofuncionales"

La ZMVM se caracteriza por una zonificación rígida:

• Zonas exclusivamente habitacionales.
• Las actividades económicas se ubican en zonas centrales, subcentros y corredores urbanos, y la vivienda se ubica hacia la periferia.
• La "monofuncionalidad" obliga a la población a hacer traslados cada vez más lejanos.
• La zonificación que restringe la mezcla de usos del suelo aumenta la necesidad de la movilidad desde las zonas de habitación hacia las zonas de empleo, educación, recreación, etcétera.
• Se reducen las opciones de movilidad "no motorizada".

Desarrollo:

Elevado crecimiento en las tasas de motorización y dependencia del automóvil particular.

En las tablas 2 y 3 se indica el número de vehículos de motor registrados en circulación en el Distrito Federal y el Estado de México de 2004 a 2010. En el Distrito Federal, en los últimos siete años, el número vehículos de motor aumentó con 1,775,288 más, con una tasa anual de motorización del 7.9%. En el Estado de México, esa cifra, en los últimos siete años, fue de 2,117,811, con una tasa anual de motorización del 15.2%, prácticamente el doble que en el Distrito Federal.

Algunas de las causas de dependencia del automóvil particular:

• Reducción en el precio de los automóviles y mayores opciones de financiamiento.
• La ciudad está diseñada a partir del uso del automóvil.
• Gran expectativa de las personas por adquirir un auto.
• Políticas y obras públicas que incentivan el uso del automóvil particular, por ejemplo los segundos pisos en Periférico, en el Distrito Federal y el Estado de México.

Movilidad.

En la tabla 4 se indican los tramos de viaje por modo de transporte en la ZMVM de la encuesta Origen-Destino 2007.

El total de tramos de viajes persona/ día en todos los modos de transporte fue de 30,603,558; se observa que los microbuses son los que mueven más pasajeros

(46.2% del total).

En la tabla 5 se indica el número de vehículos de motor registrados en circulación en el Distrito Federal y el Estado de México en 2007, año de la encuesta Origen-Destino; en la tabla 6 se presentan los tramos de viaje en microbuses, autobuses y autos, en la ZMVM, de dicha encuesta. Como se observa, los microbuses y autobuses de pasajeros, con el 1.4% del total de vehículos, recorren el mayor número de tramos de viajes, el 56.2% del total, es decir, 17,162,907 tramos de viaje personas/día. En cambio, los autos particulares recorren únicamente el 20.7% de los tramos de viajes (6,343,727) y representan el mayor número de vehículos, con el 88% (4,955,332); éstos son los causantes principales de los congestionamientos viales, la contaminación del aire y los accidentes de tránsito

Horas pico en viajes.

La concentración de los viajes en unas cuantas horas pico del día es la causa principal de los congestionamientos viales y, por consecuencia, de la pérdida de miles de horas-hombre y económicas, así

como de la grave contaminación del aire, perjudicial para la salud. En la gráfica 1 se indican dichas horas pico del día: en la mañana es de las 6:00 a las 9:00 horas; en la tarde, de las 13:00 a las 15:00 horas y de las 18:00 a las 19:00 horas. Estas 6 horas pico del día representan 2.2 millones de viajes, 9% aproximadamente del total de viajes del día.

Optimización:

Por qué no a los segundos pisos viales.

El fenómeno del tránsito inducido El tránsito inducido es el incremento sustancial en el volumen de vehículos que ocurre después de la apertura de una vía rápida (segundos pisos, por ejemplo), o de la ampliación de una vía existente. El incremento se debe a que, cuando se aumenta el espacio vial, se mejora la velocidad y resulta entonces atractivo para más automovilistas utilizar la nueva ruta, pero en cuestión de poco tiempo (en algunos casos, en tan sólo meses, según varios estudios) se vuelven a tener congestionamientos viales. Al final del ciclo volvemos a tener la misma congestión vial, pero con una ciudad más asfaltada y contaminada.

Experiencias en otras ciudades del mundo.

El rápido deterioro del tránsito urbano ha obligado, en los países desarrollados, a desechar las soluciones tradicionales, en las que el congestionamiento vial era combatido aumentando la capacidad de las vías. Estas soluciones se revelaron insuficientes, ya que generaban nuevos crecimientos del tránsito al animar a nuevos usuarios a utilizar vehículo privado, y poco respetuosas con el entorno urbano, pues se sacrificaban cada vez mayores superficies urbanas al atravesar zonas habitadas o espacios de elevada calidad ambiental, y finalmente se agudizaban los problemas al absorber el incremento de vehículos

Soluciones viales actuales.

Las autoridades del Distrito Federal y del Estado de México siguen asignando una parte importante de los recursos públicos a obras que buscan "agilizar la circulación vehicular", como la construcción de segundos pisos, vías rápidas, distribuidores viales, puentes vehiculares, cajones de estacionamiento, túneles y pasos a desnivel. Mientras por un lado se está apostando por el transporte público, por el otro se perpetúan las obras que incentivan el uso del automóvil y agravan el problema del congestionamiento vial.

En consecuencia, los esfuerzos emprendidos para mejorar la movilidad urbana no conducen a ningún cambio significativo; las diversas iniciativas pierden su potencialidad, dejan de responder a los intereses colectivos y terminan por perjudicar la calidad de vida.

Las políticas orientadas a la ampliación y el mejoramiento de la red vial que se aplican desde el advenimiento de la ciudad moderna conllevan a un aumento significativo del uso del automóvil particular. Entre 1994 y 2007, los viajes realizados en este modo de transporte se incrementaron 30% en la ZMVM y, a su vez, el tiempo de viaje ha aumentado notablemente. Lo anterior indica que la movilidad no se ha mejorado durante estos últimos años; al contrario, el congestionamiento vial ha empeorado, las horas pico se han extendido y las velocidades se han reducido.

Si bien poseer un auto particular fue sinónimo, en su momento, de libertad de desplazamiento, rapidez, comodidad, flexibilidad y placer, hace tiempo que en la ZMVM el automóvil ya no cumple con estas características; aun así, se sigue utilizando cada vez más, ya que no existen alternativas adecuadas para otros modos de transporte.

Conclusión.

La construcción del primer tramo del segundo piso de Periférico, de San Antonio a San Jerónimo, constituyó uno de los más graves errores de planeación de la administración anterior del gobierno del Distrito Federal y del actual gobierno, que pretende construir la prolongación del segundo piso de San Antonio a Toreo y de San Jerónimo a Cuemanco, así como la supervía de San Jerónimo a Periférico.

El mismo error está cometiendo el actual gobierno del Estado de México al construir el segundo piso de Periférico Norte de Toreo de Cuatro Caminos a Tepotzotlán.

Recomendaciones.

Las recomendaciones para la ZMVM y demás ciudades del país, para mejorar la movilidad y accesibilidad actual, deben enfocarse, entre otras políticas, en:

• Desincentivar el uso del automóvil particular: no construir segundos pisos; continuar con el programa "Hoy no circula" para los autos particulares; controlar el acceso de los autos particulares en el centro histórico de la ciudad de México por medio de una cuota (como se hace en la ciudad de Londres, por ejemplo), y escalonar los horarios de las entradas y salidas a las diversas actividades.
• Incentivar y mejorar el servicio del transporte colectivo de pasajeros.
• Alentar el transporte no motorizado (la bicicleta y el caminar).
• Planear integralmente el desarrollo urbano y el transporte público.
• Fomentar el diseño urbano a partir de las necesidades del peatón y del ciclista.
• Impulsar la mezcla de usos del suelo compatible